甚至一些长的路线，还有设定线路中间的终点站。一般地铁的造价高达6-10亿/公里，主要原因是盾构机隧道施工消耗大，同时输掉结构和隧道的管线，水务系统都比较复杂。地铁隧道轻轨一般都是采用的高架桥形式的形式，偶尔有一些隧道，但基本都是高架桥形式。轻轨站点三、地铁和轻轨的机车也不一样：地铁一般比轻轨车体宽这里说的不是轨道宽度不同，而是单列机车的长度和宽度不同。
对应的是机车的运载能力不同。一般情况下，轻轨而定的额运载人数要比地铁低一些，所以车宽要小一些。但是我们坐车的时候，基本上感觉不出来。因为差距不是很明显。地铁系统也有不同的机车选择：车宽3m的A型车、车宽为2.8m的B型车、直线电机B型车；轻轨系统不同机车：车宽2.6m的C型车、车宽2.5m的直线电机C型车；车宽≤2.6m的有轨电车（单车或铰接车）、车宽 ≤2.5m的低地板的轻轨车辆等；我国的轻轨电动车辆有三种形式：4轴动车、6轴单铰接式和8轴双铰接式车辆，6轴铰接式双向运行的动车，车长23m或28m，车宽2.65m。
8轴铰接式车长26m，车宽2.4m。单轨系统：车宽3m的跨座式单轨车辆，车宽2.6m的悬挂式单轨车辆。在进行城市轨道交通车辆选型的时候，主要是根据线路远期高峰小时的运量要求来进行的：高运量—单向运能5~7万人次/h，选A型车；大运量—单向运能3~5万人次/h，选B型或A型车；中运量—单向运能1~3万人次/h，选择C型或B型车。
四、供电方式不同：直流供电和交流供电我国地铁一般有750V直流和1500V直流两种形式。因为本身地铁封闭线路，自然干扰要比户外小，所以直流可以节约电力消耗。轻轨如果距离过长，并且全程高架（户外路段），市域快速一般采用单相交流25KV。轻轨这种供电方式类似于常见的高铁，动车的供电方式。第三轨受流有直流750V和直流1500V两种，架空线接触网供电一般是直流1500V。
1500V直流供电的优点是可提高牵引电网供电质量，降低直流数值，增加牵引供电距离，从而减少牵引变电所数量；便于地铁线路实现地下、地面和高架的联动。综合来说，轻轨的建设要比地铁门槛更低，甚至早几年比亚迪的云轨，也成为一些城市建设轻轨的一种途径。比亚迪的云轨，造价要更便宜点。边亚迪云轨的各项数据【关注：机器人观察，带你全面、数据化的了解工业产业】。
这是完全有可能的。长株潭城际铁路2018年实行了扫码进站，其公交化运营的大方向就是一个很明确的例证。广深城际尽管名义上还是要求按照票面车次上车，但其实也已经接近于公交化运行，尤其对于无座位的旅客来说，一般都是选择自己到达候车室的时候最近的一趟车了。 实际上，国外的城际铁路，比如德国的S—BAHN，早就实现了与地铁一致的公交化运行状态。
我们的城际铁路起步比较晚，客流量巨大，因为特殊的进出站管理方法，所以长期以来都难以实现地铁式的公交运营方式，都完全是用的普通火车线路的购票上车格式。这对于应对经常性乘车、大流量乘车的情况，早已显出了手续繁琐的弊端，没有能将城际铁路本身车次多、随道随走的优势全部发挥出来。 其实即便如此，要想改进也不是很难。
哪个城市的机场、高铁、地铁、大巴交通网最方便？
如果要从轨道交通的情况来看城市的便捷程度的话，目前全国最发达的五个城市分别是：1、北京2、郑州 3、上海、4、西安 5、合肥这是通过“八纵八横”轨道交通城市节点数来排名后的结果，我们可以看看这几个城市的重要交汇线路：北京：京沪通道、京港通道、京哈-京港通道、京昆通达、京兰通道郑州：京哈-京港澳通道、呼南通道、陆桥通道、郑济高铁、郑合高铁上海：沿海通道、京沪通道、沿江通道、沪昆通道西安：京昆通道、包海通道、陆桥通道、西武通道合肥：京沪通道、京港通道、沿江通道、郑合高铁当然了这个排名只是从节点数量上来看的排名，如果还考虑到时间内交通圈、容客量、高铁直达数量指标的话，估计郑州、西安、合肥就不会排的太高了。
我们也可以来看高铁直达数量的情况，这一方面郑州、西安、合肥就比较吃亏，排名前五的城市分别是：(高铁直达城市个数)1、北京 240个2、济南 193个3、上海 185个4、徐州 181个5、南京 177个如果从不同维度来分析的话，大家也可以清楚的看到，得到的结果也不一样。但是如果只考虑交通情况的话，笔者还是很看好上述城市中的郑州。
